第2822章 L4级高阶自动驾驶

进入十一月，就在吴浩正将经历投入到航天探月工程项目的时候，一则消息让他不得不放下手头的工作。

经过相关部门以及车企还有科研院所的不断努力，国内首部l4级别的智能驾驶法规征求意见稿正式发布。

这是这么多年来

其实关于这套l3级别的自动驾驶法规已经十分完善了，但已经过去这么多年，已经越发跟不上社会，行业以及民众的需求了。

所以这套l4级别的高阶智能驾驶法规就孕育而生，试试关于这套法规的制定，浩宇科技也是重要的参与者。在这套l4级别的高阶智能驾驶法规提出来的时候，相关部门就邀请了众多企业参与，而作为智能驾驶技术领域的重要技术供应商，浩宇科技理所应当也成为了制定者之一。

而关于l4级别的高阶智能驾驶法规的相关法规其实并不好制定，因为这里面争议的东西很多。首先就是要界定车辆责任和赔偿问题。

l3级别有规定，那就是驾驶员的手是不能离开方向盘多长时间呢。这也意味着，在整个l3自动驾驶过程中，其实是有驾驶员参与的，因此就可以界定责任。

可是l4级别的高阶智能驾驶法规，则不需要驾驶员的参与，车辆自动做出自主决策，并且驾驶者无需任何操作，一般需依靠可实时更新的道路信息数据支持，实现自动取还车、自动编队巡航、自动避障等出行的真实场景等等。

这也意味着可以将驾驶员彻底的从驾驶中解放了出来，整个行驶过程全部都有车辆自主进行决策控制。

如此一来，整个驾驶过程就与驾驶员没有任何问题，驾驶员不操控车辆，也不干涉车辆行驶，本质上和乘客没有什么区别。

那么这样一来车辆一旦出现事故，责任该划给谁呢，是车辆所有者，驾驶员，还是汽车厂商，又或者是全部由保险公司理赔。

其次则就是关于当时自动驾驶汽车面临道德抉择问题，如何做出正确的决策也是一个值得关注的问题。例如，当自动驾驶汽车需要在两种选择之间做出决策时，例如避让行人或者保护乘客，应该选择哪一种？这需要考虑到许多道德因素，例如人的生命价值、公共利益、社会正义等等，这需要对自动驾驶汽车进行更加细致和深入的道德规划和设计。

围绕这些问题，各界争吵了好几年，最终经过多方商讨，拿出来了一个较为可行的解决方案。

首先关于自动驾驶的车辆责任划分问题，为了推进自动驾驶技术的推广和普及，让其可以汇集更多的民众。

所以在这方面，各方也在积极的寻找解决方案，最终双方在这方面进行了妥协。首先是车主，作为车辆的所有人，驾驶员，有管辖监督权，因此承担一定的责任。

而作为车企，如果是因为技术问题所导致的车企将要承担全部责任，如果是无技术问题所导致的交通事故，车企也将富有一定的责任。

当然了，不管是驾驶者还是车企都有保险负责，而相比于普通的企业，有自动驾驶的汽车保费将会高一些，因为这里面涵盖了自动驾驶方面的保费。

而作为车辆驾驶到的选择方面的问题，也做了非常详细的界定。比如本着紧急避险原则，车辆在遇到危险时候，在不危害其他人员生命安全的前提下，要保护好车内成员的安全。

在遇到其他人员与车内成员安全选择的情况下，当优先照顾维护车内乘客安全，并在最大程度上减少对其他人员的伤害。

这其实也符合真人驾驶的逻辑行为，在真人驾驶遇到这样的问题时候，肯定绝大多少都是以保护自身安全为主嘛。

当然了，这事情还是存在争议的，毕竟不管选择那个都会有争议。而关于这方面，解释条款也说的非常清楚了。

不过从l3级别法规执行这么多年的情况来看，其实这方面的争议还是比较小的，并没有发生什么较大的争议事件。

并且有记录显示，从l3级别法规颁布后，以及越来越多的车装入l3级别自动驾驶技术，全国的车辆车祸发生率呈现明显的下降。

这也证明，自动驾驶技术将有效的帮助驾驶员减少车祸的发生。

是是是，自动驾驶技术是一种标准化规范化驾驶技术，因为法规的限制，所以自动驾驶技术的所有驾驶逻辑都是符合各项法规要求的。

所以自动驾驶技术是不会出现什么交通违法行为的，因为这些法规是被输入到系统之内，是不可逾越的，除非人为干预。

再加上车载传感器的加持，能够让它可以实时感知周围环境变化，从而提早做出预判，从而可以避免众多事故的发生。

而驾驶员呢，因为车内视野比较局限，存在观察死角。加上驾驶员容易分心，反应能力各不相同，所以很容易导致事故。

而这些在自动驾驶车辆上面是不存在的，除非这辆车的自动驾驶系统出现问题，或者说传感器出现问题，才会出现误判，导致事故。